马士基确认订造26艘新船！时隔多年重新扩充船队

此前传得沸沸扬扬的马士基“大造船计划”，终于落地。

9月18日，马士基确认，已签署26艘大型集装箱船的建造合同。每艘船舶运力为18,600 TEU，全部采用双燃料发动机，可使用液化气（LNG）运行，计划于2029年至2030年交付。不过，马士基暂未公布具体船厂和订单金额。

这也意味着，在经历多年以“更新老旧船队”为主的谨慎造船策略后，马士基正在重新增加船队规模。

26艘，合计近48.4万TEU

按照18,600 TEU的单船运力计算，26艘新船总运力达到约48.36万TEU。

这个规模甚至超过了马士基2011年启动的首批Triple-E造船计划。当时马士基订造20艘Triple-E型集装箱船，单船最初设计运力约18,000 TEU，总运力约36万TEU。

此次26艘新船无论从船舶数量还是总运力来看，都比当年的首批Triple-E计划更大。

马士基目前运营着约730艘集装箱船，总运力约473万TEU。新船将在2029—2030年陆续加入船队，但最终能够带来多少净增运力，还要看届时有多少老旧船舶以及租入船舶退出船队。

需要注意的是，马士基今年2月已经宣布从中国新时代造船订造8艘18,600 TEU双燃料集装箱船，同样计划在2029—2030年交付。马士基目前尚未明确说明这8艘是否包含在此次确认的26艘订单之内。

马士基为何突然“扩船”？

这其实并不是突然决定。

过去几年，马士基在新造船方面一直相对谨慎，重点放在老旧船舶更新以及替代燃料船型上，而MSC、CMA CGM、达飞等竞争对手则持续扩大新船订单。

但今年以来，马士基管理层开始频繁释放扩大船队的信号。

马士基CEO Vincent Clerc柯文胜此前表示，公司需要更多船舶。随着集装箱市场波动加剧，增加运力可以让马士基更好地应对市场变化，同时也避免在需求增长时出现运力不足。

从此次26艘订单来看，这一信号已经正式转化为实际行动。

更值得关注的是，26艘新船全部采用18,600 TEU级别+双燃料动力，既延续了马士基近年来的船队更新和能源转型方向，也明显增加了未来的可部署运力。

亚洲—欧洲航线或是重点

18,600 TEU并不是目前市场上最大的集装箱船，但这一船型对于马士基的全球网络具有较强的部署灵活性。

目前，马士基已经将约18,000—20,500 TEU级别的Triple-E系列船舶主要部署在亚洲—欧洲航线上。

Xeneta首席分析师Peter Sand接受ShippingWatch采访时表示，随着新船进入船队，马士基可以将现有大型船舶重新调配到其他市场，例如亚洲—北美航线。

原因在于马士基与赫伯罗特组成的Gemini Cooperation采用枢纽—支线（hub-and-spoke）模式，对不同航线之间的运力调配提出了更高要求。

因此，这26艘船并不意味着未来一定全部投入亚洲—欧洲航线，但它们可能成为马士基调整全球网络运力的重要筹码。

一笔近48万TEU的新运力，会带来什么？

从交付时间来看，这批船最快也要到2029年才能陆续投入运营，因此短期内不会直接改变当前市场的舱位供需。

真正值得货代关注的是未来几年全球班轮公司新船集中交付后的运力变化。

过去几年，疫情、红海绕航、港口拥堵等因素不断推高集装箱运输市场的波动性。与此同时，MSC、CMA CGM、COSCO等船公司持续订造新船，全球集装箱船订单规模也处于高位。

马士基此次加入扩张行列，意味着大型班轮公司之间的运力竞争可能进一步加剧。

不过，新增船舶同样存在另一面。如果未来红海航线全面恢复、全球供应链效率改善，或者需求出现明显放缓，大量新船集中交付可能导致市场重新面临运力过剩。

Sydbank分析师Mikkel Emil Jensen就指出，如果船舶供给增长超过需求，班轮公司可能被迫降低运价争夺货源，甚至出现更多闲置船舶。

马士基的造船策略，正在改变

从8艘18,600 TEU到如今正式确认26艘，马士基的船队策略已经出现明显变化。

过去，它更强调“更新船队”；现在，则是在更新之外进一步增加运力。

而这一变化也与马士基当前的市场判断有关。公司认为，港口和陆侧基础设施长期投资不足，全球供应链中的瓶颈可能持续存在，集装箱运输市场的高波动也可能成为常态。

此次26艘新船并不是简单的“补船”，而是马士基在未来几年全球航线网络、Gemini合作以及运力配置上的一次重要布局。

对于货代而言，短期看不到明显影响，但从2029年开始，随着这批新船陆续交付，马士基全球运力结构、主干航线船型以及联盟运力配置，都可能出现新的变化。